Il disastro di Balvano fu un incidente ferroviario avvenuto il 3 marzo 1944 nella galleria “Delle Armi”, nei pressi della stazione di Balvano-Ricigliano, in provincia di Potenza, lungo la ferrovia Battipaglia-Metaponto.
Nel primo pomeriggio del 2 marzo 1944, il treno merci 8017 partì da Napoli con destinazione Potenza, trainato da una locomotiva E.626 (primo mezzo di trazione a corrente continua a 3000 volt) che nella stazione di Salerno venne sostituita da due locomotive a vapore (la 476.058 e la 480.016) poste in testa al treno, per poter percorrere il tratto che, all’epoca, non era elettrificato (e sarebbe stato dotato di trazione elettrica solo nel 1994).
Le locomotive del gruppo 476 erano macchine a cinque assi accoppiati (rodiggio 0-5-0), del diametro di 1.300 mm. Il motore era a 2 cilindri gemelli. La pressione di taratura della caldaia era di 14 bar; la produzione oraria di vapore giungeva a 10.500 kg. La potenza sviluppata raggiungeva i 1.100 CV. Il forno aveva la notevole superficie di griglia di 3,42 m². La massa in servizio era di 69,4 t, tutte aderenti; la velocità massima 50 km/ora.
La locomotiva del gruppo 480 era una locomotiva di rodiggio 1-5-0, a vapore surriscaldato, a 2 cilindri e semplice espansione con la potenza nominale di 1500 CV. Il tipo di distribuzione adottato è quello Walschaert. Il carrello di guida anteriore era il tipico carrello italiano. Il suo peso in servizio era di 84,7 t, la velocità massima 70 km/ora. Venne impiegata per treni merci pesanti su linee accidentate.
Il convoglio era composto da 47 carri merci e aveva una massa di 520 tonnellate. Entrambe le macchine avevano la cabina aperta e un equipaggio di due persone: un fuochista che alimentava e controllava la caldaia a carbone e un macchinista che si occupava della condotta.
La galleria presentava già una concentrazione significativa di monossido di carbonio a causa del passaggio, poco prima, di un’altra locomotiva. Le due locomotive arrancavano, anche per la pessima qualità del carbone di produzione iugoslava, molto economico e impiegato dagli Alleati per risparmiare. Quel carbone, purtroppo, sprigionava gas mortali. Esse, infatti, svilupparono a loro volta grandi quantità di monossido di carbonio, che fecero perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stava dormendo, venne asfissiata dai gas tossici.
Il monossido di carbonio è un’emotossina, perché legandosi saldamente allo ione del ferro nell’emoglobina del sangue forma un complesso (chiamato carbossiemoglobina) 300 volte più stabile di quello formato dall’ossigeno (chiamato ossiemoglobina), ostacolando così il trasporto di ossigeno nel sangue.
Per evitare che un incidente del genere potesse ripetersi, vennero applicate restrizioni allo scopo di ridurre gli sforzi meccanici e le conseguenti emissioni di gas di scarico delle locomotive: venne disposto per la tratta di interesse il limite di 350 tonnellate per la massa dei convogli e l’utilizzo di locomotori diesel-elettrici americani nei casi di doppia trazione, con eventualmente una locomotiva a vapore italiana posta in coda e posizionata in modo tale da scaricare con il fumaiolo in coda.
Maria Santoriello e Giulia Cammarano IVC
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